In attesa della ripresa del mondiale di Formula 1 (si ripartirà in Australia, a Melbourne, nel fine settimana 6/8 marzo) sono in pieno svolgimento i test ufficiali, in una stagione che sarà caratterizzata, come noto, dall'applicazione dei nuovi regolamenti. Da fuori, va detto, le monoposto non saranno tanto diverse da prima; sotto le carrozzerie in carbonio, invece, le novità saranno tante. E a sentirle, saranno prima di tutto i piloti. Il primo a esprimersi è stato Max Verstrappen. L'olandese volante, tra i tanti pregi, ha quello di parlare sempre molto chiaro: e sulla macchina nuova ha dichiarato che “Non possiamo spingere al massimo perché ciò comporta un grande impatto sui consumi di energia elettrica (...). La sensazione è quella di guidare una Formula E sotto steroidi”.
Più chiaro di così non poteva essere.Abbiamo provato a capire meglio, semplificando al massimo per esigenze di spazio. Ipotizzando una potenza di 1.000 cavalli della Power Unit (PU), 500 saranno forniti dal motore termico (ICE, Internal Combustion Engine) e gli altri da quello elettrico (MGU-H Motor Generator Unit Kinetic). L'ICE, ovviamente, funziona a carburante, mentre l'energia per l’elettrico arriva da una batteria la quale, se non caricata, e dando per scontata che sia del tutto carica, si esaurirebbe in un giro. La ricarica non avviene tramite una colonnina ai box, ovviamente, ma nella fase di frenata, comprensiva anche del rilascio del pedale dell'acceleratore. Questo perché la MGU-H ottiene energia quando viene “trascinato”, quindi non solo quando vengono azionati i freni: di conseguenza, anche scalare le marce contribuisce a questa azione, dal momento che influisce anche la velocità dell'albero di trasmissione.
Tutta questa operazione sarà quindi gestita tramite le ruote posteriori. La cosa, in fase di progettazione, ha influito sull'impianto frenante, tant'è vero che le dimensioni dei freni dietro delle monoposto sono state ridotte del 50%, visto che la gestione del processo di rallentamento è stata delegata, nella stessa misura, al motore elettrico, come sopra spiegato. In soldoni, le nuove F.1 gestiranno una potenza (perlomeno quella fornita dall'ICE) inferiore a quella di alcune macchine di serie, anche se potranno far intervenire la MGU - H la quale, però, in rettilineo, si scarica in pochissimo tempo. Dovrà essere il pilota a guidare in modo da ricaricare quest'ultima, con uno stile di guida che la garantisca, come scrivevamo sopra, attraverso la frenata. In pratica, attraverso il rilascio dell’acceleratore prima di frenare, parzializzando, alzando il numero di giri motore del motore, scalando le marce in fase di rilascio. Altro che DRS...
E qua, entra in gioco il muretto, perché sarebbe troppo complicato delegare al pilota dove esattamente sollevare il piede o scalare. Via libera quindi ai computer e agli algoritmi. Qualcuno, a questo punto, si sarà già chiesto come faremo a capirci qualcosa, da bordo pista. E infatti Lewis Hamilton ha sollevato la questione: "Mi domando come faranno i tifosi a comprendere, visto che noi abbiamo già fatto sette riunioni con gli ingegneri per farci un'idea..." .
I primi test di febbraio hanno rivelato che, davanti a tempi sul giro simili, le prestazioni dei vari team non sono uniformi sulle varie zone dei circuiti, proprio per via delle strategie di ricarica diverse tra loro. Molto incideranno anche le modifiche aerodinamiche, in ottica riduzione consumi. Aspettiamoci, quindi, di vedere sorpassi e controsorpassi frutto della potenza aggiuntiva fornita al momento dalla MGU-H, più che dal pilota. Piacerà tutto questo al pubblico? Affaire à suivre.
Più chiaro di così non poteva essere.Abbiamo provato a capire meglio, semplificando al massimo per esigenze di spazio. Ipotizzando una potenza di 1.000 cavalli della Power Unit (PU), 500 saranno forniti dal motore termico (ICE, Internal Combustion Engine) e gli altri da quello elettrico (MGU-H Motor Generator Unit Kinetic). L'ICE, ovviamente, funziona a carburante, mentre l'energia per l’elettrico arriva da una batteria la quale, se non caricata, e dando per scontata che sia del tutto carica, si esaurirebbe in un giro. La ricarica non avviene tramite una colonnina ai box, ovviamente, ma nella fase di frenata, comprensiva anche del rilascio del pedale dell'acceleratore. Questo perché la MGU-H ottiene energia quando viene “trascinato”, quindi non solo quando vengono azionati i freni: di conseguenza, anche scalare le marce contribuisce a questa azione, dal momento che influisce anche la velocità dell'albero di trasmissione.
Tutta questa operazione sarà quindi gestita tramite le ruote posteriori. La cosa, in fase di progettazione, ha influito sull'impianto frenante, tant'è vero che le dimensioni dei freni dietro delle monoposto sono state ridotte del 50%, visto che la gestione del processo di rallentamento è stata delegata, nella stessa misura, al motore elettrico, come sopra spiegato. In soldoni, le nuove F.1 gestiranno una potenza (perlomeno quella fornita dall'ICE) inferiore a quella di alcune macchine di serie, anche se potranno far intervenire la MGU - H la quale, però, in rettilineo, si scarica in pochissimo tempo. Dovrà essere il pilota a guidare in modo da ricaricare quest'ultima, con uno stile di guida che la garantisca, come scrivevamo sopra, attraverso la frenata. In pratica, attraverso il rilascio dell’acceleratore prima di frenare, parzializzando, alzando il numero di giri motore del motore, scalando le marce in fase di rilascio. Altro che DRS...
E qua, entra in gioco il muretto, perché sarebbe troppo complicato delegare al pilota dove esattamente sollevare il piede o scalare. Via libera quindi ai computer e agli algoritmi. Qualcuno, a questo punto, si sarà già chiesto come faremo a capirci qualcosa, da bordo pista. E infatti Lewis Hamilton ha sollevato la questione: "Mi domando come faranno i tifosi a comprendere, visto che noi abbiamo già fatto sette riunioni con gli ingegneri per farci un'idea..." .
I primi test di febbraio hanno rivelato che, davanti a tempi sul giro simili, le prestazioni dei vari team non sono uniformi sulle varie zone dei circuiti, proprio per via delle strategie di ricarica diverse tra loro. Molto incideranno anche le modifiche aerodinamiche, in ottica riduzione consumi. Aspettiamoci, quindi, di vedere sorpassi e controsorpassi frutto della potenza aggiuntiva fornita al momento dalla MGU-H, più che dal pilota. Piacerà tutto questo al pubblico? Affaire à suivre.
(Foto SP)