C'è stato un periodo, nel secolo scorso, dove lo sport, e quello dei motori in particolare, era soprattutto mitologia. Minore copertura televisiva, prima di tutto; poche riviste specializzate, maggiore difficoltà a muoversi per seguire le corse dal vivo, giornali che si occupavano di determinate manifestazioni praticamente solo se, a prevalere, erano personaggi nazionali. Il rally, per esempio, faceva parte di questa tipologia di attività sportiva, meno seguito delle corse in circuito le quali, al contrario, avevano grande spazio in televisione. Eppure per noi, ancora bambini, era una disciplina affascinante, perché alle gare partecipavano le autovetture che vedevamo circolare tutti i giorni. Certo, un po' modificate, con tutti quei fari anteriori, gli scarichi rumorosissimi: eppure, sotto gli adesivi e i numeri di gara, la carrozzeria per esempio della Mini o, più tardi, della Lancia Fulvia HF erano uguali al modello che possedeva un nostro zio, un po' più sportivo di nostro padre.

Sandro Munari, il Drago come veniva soprannominato, del quale oggi piangiamo la scomparsa, è stato uno dei nostri primi eroi a quattro ruote, come lo era Clay Regazzoni. Sulla Lancia Fulvia HF da competizione aveva messo mano anche il nostro vecchio, nella progettazione della strumentazione di bordo, in fondo molto simile a quella dell'auto di serie, sportiva e quindi già completa. L'elettronica era, del resto, ancora al di là da venire, e i quadri di bordo erano dominati dagli indici che, quando si schiacciava decisi sul pedale dell'acceleratore, s'imbizzarrivano come il cavallo della nota pubblicità di un bagnoschiuma molto in voga in quegli anni. Niente aiuti, tra l'altro, per tenere le macchine in strada, ma solo l'abilità di uomini capaci di evoluzioni incredibili, visto che si correva anche sullo sterrato, sul ghiaccio, addirittura sulle piste africane che lo zio sopra citato percorreva, durante le vacanze, con un'indistruttibile Toyota Land Cruiser che aveva, nel frattempo, acquistato barattandola con la Fulvia HF: ma quella era un'altra storia.

A dominare erano, all'epoca, i piloti del Nord Europa, nonché tedeschi e francesi; tuttavia, come avveniva per il Mondiale marche su pista, fino al 1979 non esisteva classifica piloti. La Lancia era entrata in orbita FIAT nel 1969, e il marchio venne così utilizzato in queste competizioni sino praticamente alla fine del decennio successivo (l'eredità della Fulvia HF venne raccolta dalla mitica Stratos, con la quale Munari, in coppia con Mannucci, vinse il Montecarlo 3 anni di seguito, dal 1975 al 1977), quando la casa torinese non decise di mettersi in discussione direttamente, entrando in gara con la 131 Rally Abarth. Quello che era sempre uguale era il Drago alla guida, uno che si era anche tolto lo sfizio di vincere in circuito (la Targa Florio su Ferrari nel 1972, in coppia col comasco Arturo Merzario). Veneto di origine (era nato a Cavarzere il 27 marzo 1940), contribuì allo sviluppo della nuova vettura, la quale raggiunse poi, negli anni successivi al suo ritiro (1978), grandi successi con alla guida Marku Allen e Walter Röhrl, prima che il gruppo FIAT, insoddisfatto per il basso apporto alle vendite dovuto alle vittorie in queste corse, cedesse ancora una volta alla Lancia il testimone. Il futuro si dipingerà ancora con i colori della vittoria grazie alla 037 (ultima auto a trazione posteriore a vincere il mondiale) e alla Delta integrale, anche nella versione S4. Con il Drago se ne va, così, un altro pezzo della nostra infanzia a motori. Certo, è la natura: ma, da bambini, pensavamo che certi personaggi fossero immortali. E forse lo sono, perlomeno finché rimarranno nella memoria di noi appassionati. 

(Foto SP)